Jaime Raúl Molina

(Artículo publicado en Revista Agenda, abril de 2007)

El avión A380 de la compañía europea Airbus, conocido desde ya como el Superjumbo, atrajo la atención mundial cuando hizo su vuelo inaugural de prueba hace dos años, en abril de 2005. Incluso hubo un documental especial transmitido por Discovery Channel. Desde el año 2006, sin embargo, se ha ido haciendo cada vez más evidente que el A380 tiene todas las cualidades para convertirse en el iceberg que termine por hundir a la empresa Airbus.

Varias demoras sucesivas han sido ya anunciadas para la entrega de los aviones ya ordenados por diversas aerolíneas en el mundo. Esto se debe a la cantidad de problemas que el A380 está presentando para su ensamblaje en serie, así como las dificultades financieras que le está causando a la compañía.

El A380, un avión para uso civil, en su versión de pasajeros tendrá una capacidad de entre 555 y 853 personas, dependiendo de la configuración de asientos que elija el comprador. Las aerolíneas de pasajeros y de carga son el mercado al que Airbus tratará de vender el nuevo avión. Pero, si usted fuese el encargado de las compras de aviones para una aerolínea internacional importante, ¿por qué querría usted comprar un avión enorme, mucho más caro que cualquier otro, y más caro de operar también? Para poder justificar tan riesgosa inversión ante los accionistas, usted seguramente querría saber que dichas desventajas son superadas con creces por las ventajas que dicho avión puede ofrecer.

En el caso del A380, un avión con capacidad sustancialmente mayor que la del avión para uso civil más grande que existe, el 747 de la Boeing, la principal ventaja que tiene que ofrecer para que se justifique su alto costo es la de hacer el vuelo más barato por pasajero o por tonelada de carga (según si se destina para vuelos de pasajeros o para vuelos de carga), por aquello de las economías de escala. En principio, mientras más grande y de mayor capacidad sea un avión, menor debería ser el costo de operación y de vuelo por pasajero o por tonelada de carga. Es el mismo principio por el cual los buques Post-Panamax son más eficientes que los Panamax.

Pero estas economías de escala requieren una serie de elementos para operar como se supone que lo hagan. Para comenzar, se requiere que haya demanda suficiente para que una aerolínea llene constantemente el avión en sus vuelos rutinarios. Una aerolínea no va a comprar un avión demasiado grande y costoso (en términos absolutos) de operar, para rutas donde no puede esperar que consistentemente los vuelos sean vendidos al menos en un 80% de su capacidad. Segundo, dado que los ahorros de combustible se dan realmente durante el tiempo que el avión está volando a altura y velocidad de crucero, en rutas muy cortas probablemente no sólo no produzca ahorros, sino que quizás hasta resulte más caro. Estos dos factores reducen sustancialmente la cantidad de rutas que en el mundo harían atractivo el uso del A380.

Añádale el hecho que el A380 requeriría modificaciones a la infraestructura aeroportuaria existente hoy día en el mundo, por su enorme tamaño.

Demoras en la producción han provocado que la empresa Airbus anuncie varios retrasos en sus compromisos de entrega de los aviones ya ordenados por diversas aerolíneas en el mundo. Dichos atrasos han provocado que algunas aerolíneas cancelen del todo sus órdenes, en tanto otras han reducido la cantidad de unidades a comprar. En marzo de 2007, la última de las aerolíneas de carga que había ordenado aviones, canceló definitivamente su orden. Airbus decidió entonces no continuar por el momento la producción del A380 en su versión de carga, para así poder concentrarse en la versión de pasajeros.

Aparte, los problemas financieros de la empresa se han ido haciendo cada vez más serios, al punto que en febrero de 2007 se hizo el anuncio de un plan de reorganización que, entre otras cosas, incluye una reducción de la masa laboral por el orden de 10,000 empleados en un período de diez años.

Por si fuera poco, el mayor atractivo de un avión tan grande, el de economías de escala, parece estar esfumándose, dado que Boeing afirma que su 787 Dreamliner consumirá 10% menos combustible por pasajero que el A380, traduciéndose en un costo por vuelo 19% menor por pasajero. En su versión de carga, también sería, según la Boeing, más eficiente el Dreamliner. Es decir, aún con su enorme tamaño y su mayor capacidad, el A380 sería menos eficiente por pasajero y por tonelada de carga, que su principal competidor, con lo que efectivamente el A380 dejaría de ser atractivo del todo.

Con tantos obstáculos, ¿por qué se embarcó esta empresa en una aventura tan riesgosa? ¿Por qué parece su directiva empeñarse aún en continuar con este proyecto que cada vez se parece más a un SuperTitanic que a un Superjumbo?

Uno de los problemas es que la empresa Airbus responde en gran parte a señales políticas en lugar de señales de mercado. Esto se debe, por un lado, a que más del 20% de sus acciones están en manos de Estados europeos (Francia y España). Adicionalmente, la empresa recibe millardos de euros en subsidios y otros beneficios estatales. Esto hace que las decisiones estratégicas se basen demasiado en satisfacer deseos políticos que nada tienen que ver con la realidad de lo que el mercado demanda.

Un amigo que sabe de estas cosas me comentó hace meses lo siguiente: “Imagínate que fueras el ingeniero en jefe de planificación de Airbus y tienes que decidir entre dos opciones: a) un eficiente pero aburrido avión, hecho con tecnologías ya probadas, que los neófitos apenas podrán distinguir de los demás aviones y cuya única (aunque muy importante) ventaja es que ahorre combustible a las aerolíneas (como es el Boeing 787 Dreamliner); o b) el avión más grande jamás construido, imponente y majestuoso, que te hará pionero en tecnologías jamás antes utilizadas, que te hará la estrella en los documentales de Discovery channel y que lo peor que te pueda suceder es que tenga que ser subsidiado. Yo, siendo ingeniero de Airbus, me iría con la opción b. Es más, estoy seguro que los ingenieros de Boeing soñaron también con la opción b, hasta que el consejo de accionistas los paró en seco como lo hizo con el proyecto del avión supersónico que se concibió para competir con el Concorde en la década de 1970. ‘Háganlo con su propia plata’ habrán dicho los accionistas a los ingenieros.”

Eso que dijo mi amigo resume la tragedia de Airbus. Como esta empresa recibe enormes subsidios estatales de la Unión Europea, puede darse el lujo de planificar para alcanzar la Luna. Son los contribuyentes europeos los que pagan los delirios de grandeza de los políticos y los planificadores.

Lección de negocios: Cuando planifique para su empresa, hágalo pensando en satisfacer lo que el mercado demanda. Nunca se deje llevar por el deseo de tener el proyecto más grande y majestuoso, si ello no está acorde con lo que sus clientes necesitan y están dispuestos a pagar. A menos, claro está, que vuestra empresa esté subsidiada y por tanto protegida de las realidades del mercado.